Proyectos de Tren de Alta Velocidad

El presente es un summary de Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversiones para el desarrollo de transporte de Tren de Alta Velocidad (TAV), que pueden referirse a la construcción de nuevas líneas, a la extensión de redes ya existentes o a la renovación de líneas y nudos existentes.

3.1.2 INVERSIÓN EN TREN DE ALTA VELOCIDAD 

Tren de alta velocidad (TAV) normalmente significa tecnologías ferroviarias regionales capaces de alcanzar velocidades de 300 kmh en una pista dedicada. Estos sistemas ofrecen tiempos de viaje que son más competitivos con otros modos, en oposición a los servicios de trenes tradicionales, y tienen muy alta capacidad. Sin embargo, su costo de capital es también alta. 

Costos 

Los Trenes de alta velocidad requieren la construcción de nuevas líneas, estaciones, etc., y la compra de material rodante nuevo, costos adicionales y externalidades de funcionamiento del tren (tomas de tierras, intrusión visual, ruido, contaminación atmosférica y efectos los calentamiento global). 

Los tres primeros factores externos son probablemente mucho más fuerte donde los trenes pasan por densamente zonas pobladas. Desde los trenes de alta velocidad están alimentados eléctricamente siempre, la contaminación del aire y los impactos del calentamiento global dependen del combustible primario utilizado para generar la electricidad. Como los costos son altos pero los volúmenes de tráfico son altos también. 

Beneficios 

Los principales beneficios de la Tren de alta velocidad (TAV) son: 

- ahorro de tiempo 

- Capacidad adicional 

- La reducción de las externalidades de otros modos de transporte

- Aumento de la fiabilidad 

- Tráfico generado casi nulo

- Beneficios económicos más amplios.

Uno de los valores fundamentales es el ahorro de tiempo esperado. La evidencia de los estudios de casos muestra que cuando la base de una línea convencional (con velocidad de funcionamiento de 190 kmh para las distancias en el rango de 350-400 km) una típica Tren de alta velocidad (TAV) produce 45-50 minutos ahorros. Comparado con un tren convencional correr a 160 km / h, un tren de alta velocidad le ahorrará unos 35 minutos en un viaje de 450 kilómetros. 

Cuando la infraestructura existente es de peor calidad o está congestionada, el ahorro de tiempo puede ser sustancialmente mayor. La capacidad adicional es valioso si la demanda es superior a la capacidad de la ruta existente. Cuando el efecto es desviar el tráfico desde otros modos, los beneficios se dan por los beneficios netos para el usuario más reducción neta de las externalidades, menos el costo neto del cambio de modo. 

Ha habido mucho debate acerca de si hay beneficios económicos más amplios que no son capturados en un análisis de costo-beneficio tradicional. La conclusión es que la Tren de alta velocidad (TAV)  puede rendir beneficios adicionales, aunque los efectos son extremadamente variable y difícil de predecir y es probable que sean mucho menos importante que los beneficios directos de transporte de TAV.

Valor Actual Neto Económico (VANE) 

El caso de la construcción de una nueva infraestructura Tren de alta velocidad (TAV)  depende de su capacidad para generar suficientes beneficios sociales para compensar los altos costos de construcción, mantenimiento y operación. Si la inversión del TAV es socialmente rentable depende de las condiciones locales, que determinan la magnitud de los costos, niveles de demanda y beneficios externos como la reducción de la congestión o la contaminación de otros modos. 

Dados los costos, el beneficio social neto esperado de la inversión en TAV se basa en gran medida en el número de usuarios y su composición (pasajeros generada y desviados), y el grado de congestión en el corredor afectado por la inversión. Los Proyectos de Tren de alta velocidad (TAV) requieren un alto volumen de la demanda con una alta disposición a pagar por las nuevas instalaciones. 

Sólo en circunstancias excepcionales (una combinación de bajos costos de construcción más ahorro de tiempo) podría una nueva línea TAV justificarse con un nivel de patrocinio, por de abajo 6 millones pasajeros al año en el primer año de apertura; con los costos de construcción típicos y ahorro de tiempo, es probable que se necesite un mínimo de 9 millones de pasajeros por año.

Referencias

Steer Davies Gleaves, High Speed rail: international comparisons. Commission for Integrated transport, London (2004).